Variabele Nockenwellenvertsellung VVT

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AmadeusD

AmadeusD

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Hi Leute, wie ihr vielleicht mitbekommen habe befasse ich mich gerade mit dem Thema Variabel Nockenwellenverstellung beim 1,6l 16V (K4M).

Um dabei alles Wissen zusammen zutragen eröffne ich diesen Thread zum Sammeln und Diskutieren.

Damit ihr die Anfänge der Diskussion mitbekommt hier der Link:

Suche: Defekte Variabel Nockenwellenverstellung


Ich beziehe mich jetzt auf ein Zitat aus dem anderen Thread:

HL schrieb:
Was man so auf den Fotos sieht frag ich mich ob in dem Versteller überhaupt was drin ist das kapputt gehen kann... klassichen Verschleiß durch Reibung schließe ich fast aus weil das Ding ja im Öl läuft....

ich bin auch der Meinung daß das Öl und die Wechselintervalle eine nicht unerhebliche Rolle spielen... ich bin da vielleicht etwas extrem mit 10-15.000km aber mein Motor ist innen blitzsauber und nach 183.000km noch der erste Versteller und erstes Ventil drin. Ich könnte mir vorstellen daß irgendwelche Ablagerungen oder Verkokungen zu Störungen führen weil sich z.b. die zwei Räder nicht mehr verdrehen lassen. Am Steuerventil ist an einer der Öffnungen ein extrem feines Sieb dran, das kann sich sicher auch sehr schnell mit Dreck zusetzen.... auch mit hochwertigen Ölen kann es unter ungünstigen Bedingungen langfristig zu verdreckten Motoren kommen... der Longlife Wahn funktioniert in der Praxis nicht so toll... 30.000km, 2 Jahre Kurzstrecke mit dem selben Öl ist einfach Wahnsinn...wer mal verdreckte Motoren gesehen hat,spart nicht mehr an 50 Eur für nen Ölwechsel

Bin mal gespannt was bei der Aktion rauskommt und ebenso wie lange mein Versteller durchhält... das einzige was bisher auftrat war ein Rattergeräusch ( es waren nicht die Hydrostößel!!) ca. 1s nach dem Kaltstart... und das ist wieder weg seit ich wieder originale Ölfilter benutze... scheinbar funktionieren die Rücklaufsperren der Aftermarket Filter nicht so toll

Welche Aufgabe hat der Verriegelungsbolzen und wie funktioniert er ?

Ja, da stimme ich mit dir überein.
Wenn sich in dem System Ablagerungen ansammeln, die dort nicht mehr herausgespült werden, dann versagt es.

Ich habe bei mir letztens das Regelventil mit Bremsenreiniger durch gesäubert und seit dem läuft alles. Ich werde jetzt auch meinen Ölwechsel vorziehen und davor so ein Säuberungsadditive reinhauen.
Und dann kurz darauf noch mal.

Ich denke das es dadurch die Ursache behebt.

HL schrieb:
Welche Aufgabe hat der Verriegelungsbolzen und wie funktioniert er ?

Also, die Nockenwellenverstellung kann die Nockenwelle von 0° bis 43° verstellen. Ob "vor" oder "nach", kann ich nicht sagen, aber ich denke "vor"!
So wie ich es verstanden habe, wird das System erst bei bestimmten Zuständen des Motors aktive. So lange es inaktive ist, bleibt es bei 0° und wird dort durch den verriegelten Bolzen gehalten.
Wenn die Motorsteuerung das System dann ansteuert, wird durch den Öldruck der Stift entriegelt und gibt das Verstellerrad (ob man es Rad nenen kann, weiß ich nicht, aber ich bezeichne es ab jetzt so 8) ) frei.
Danach kann sich das Rad, abhängig vom Öldruck und der Stellung des Regelventils, mit der Nockenwelle verstellen.

Wenn nun das Regelventil hängt oder etwas die Leitungen blockiert, dann kann entweder der Bolzen nicht mehr ver- oder entriegeln.

Ich habe im Internet eine Fotoserie gefunden von einem Slowake, der sich in einem Forum, mit der Thematik beschäftigt hat:

Da gibt es viele Bilder aus denen man einiges herleiten kann: Bildersammlung

technikus hat auch den Hersteller des Systems gefunden: Delphi Variable Cam Phasers

Ich hab mit technikus zusammen über Email das Problem beraten und dabei in einer Mail die Fehlerquellen zusammengefasst, die für mich in Frage kommen:

AmadeusD in Mail schrieb:
1. Die Steuerleitung setzt sich mit Ölschlamm/ Ablagerung oder sonstigem zu.
2. Die Dichtungen am Versteller versagen und so können nicht die richtigen Öldruckverhältnisse erzeugt werden.
3. Der Bolzen der den Ursprung fixiert, setzt sich fest ( Ablagerungen?)
4. Der Bolzen -- -- -- --, verschleißt und kann so nicht mehr richtig einrasten, oder verklemmt sich so.
5. Das Regelventil versagt ( Mechanisch/ Elektrisch)
6. Feinsieb setzt sich mit Ablagerungen zu, die nur bei Öldruck anliegen und sich sonst wieder lösen und absinken.

Dazu habe ich mir folgende Lösungen überlegt, dich sich nicht nur auf den Tausch der Teile beschränken:

AmadeusD in Mail schrieb:
Zu 1.

Ich weiß nicht wie es bei dir war, aber das Feinsieb am Regelventil hat sich bei mir drehen lassen und war nicht 100% dicht (Montage/ Konstruktionsbedingt), daher halte ich es durchaus für Möglich, dass mit der Zeit Verunreinigungen durch das Ventil kommen und sich im Versteller absetzen oder dort Verschleiß herbeiführen.

Meine Lösungsidee:

A. Ölwechsel mit Reinigungsadditiven und kurz danach noch mal.
B. Alternative ausbauen Säubern und Ölwechsel.

Zu 2.

Das Stellrad im Versteller ist mit Dichtungen ( sieht mir nach einem Kunststoff aus) versehen, die die Druckräumen gegen einander Abriegeln. Je nach dem wie sehr sie belastet werden könne sie altern und verschleißen. Ergebnis es entsteht kein richtiger Druckunterschied, das Stellrad macht was es will und der Bolzen verriegelt auch nicht.

Lösung: Tausch! Ich denke nicht, dass man die Dichtungen einzeln bekommen kann.

Zu 3.

Der Verriegelungsbolzen wird ja mit Öldruck vor und zurück gedrückt. Auch wenn es sich dabei um eine Passung handelt, drückt sich Öl und vielleicht auch Ablagerungen wie in 1. beschrieben hinein und
lassen den Bolzen blockieren.

Lösung: Reinigung! Wie bei 1.

Zu 4.

Der Bolzen nutzt sich an der Spitze ab. Dadurch kann er im geschlossenen Zustand nicht mehr richtig die Position halten und rutscht durch.

Lösung: Tausch wie bei 2.

Zu 5.

Naja, dazu brauch ich nicht viel Sagen. Es ist ein elektrisch -mechanisches System, das unter hohem Druck und bei großer Hitze arbeiten muss. Da ist eine hohe Standzeit nicht einfach zu realisieren.

Lösung: Tausch!

Zu 6.

Lösung: Ölwechsel wie bei 1.

Das sind jetzt mal alles Ideen, die ich persönlich mir Vorstellen kann. Es muss nicht richtig sein, es können auch einige Punkte zusammen wirken und so zu dem Versagen führen. Z.B. Wenn der Bolzen sich abnutzt, was passiert mit dem Abrieb? Setzt er sich vielleicht an den Dichtung fest und sorgt dort zu Versagen?
...

Wie ihr seht, habe ich mir da schon die ein oder andere Minute drüber gebrütet. Ich kann aber einfach nicht mit Sicherheit sagen, dass es das ist, bevor ich so ein Teil nicht untersucht habe.

Z.B. Stellt sich mir die Frage, ob der Bolzen Spiel hat oder in einer Passung sitzt. Kann er sich Verkeilen? Nutzt er sich ab und wenn ja wieviel? Nutzen sich die Dichtflächen ab und wenn ja wieviel?

So weit mal von mir 8)

Gruß Tobias
 
AmadeusD

AmadeusD

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Oliver schrieb:
Megane 2 Black schrieb:
das Problem besteht auch beim 2.0


Mag sein, aber bei weitem nicht in der Häufung wie beim 1,6er...

Ich denke das, kann man Analog sehen, da unterscheiden sich die Motoren denke ich nicht wirklich!!

Was ist eigentlich die Motorkennung des 2,0l??
Also K4M 760/761 ist es bei 1,6er und beim 2,0er?
 
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Oliver

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Aber wie gesagt meine ich, dass es bei den 2,0l Saugern auch bezogen auf das Verhältnis der Gesamtzulassung dieser Motorisierung nicht so häufig auftritt.

Und dann sollte man fragen wieso dies so ist. Möglich dass beim 2,0l die Ölpumpe kräftiger ausgelegt ist, oder die Kanäle im Kopf oder der Nockenwelle besser gestaltet sind.

Es gibt ja beim 2,0l auch des öfteren dieses Hupgeräusch: viewtopic.php?f=36&t=1949&p=132151 auch viewtopic.php?f=7&t=5425&p=96925 usw. welches beim 1,6 16V ja nicht auftritt....also so gleich sind die Motoren scheinbar auch nicht, klar haben sie unterschiedliche Blöcke (K-Motor 85mm ZA, F-Motor 89mm ZA) aber optisch von der Peripherie doch realtiv ähnlich...

Motorkennung 2,0l Sauger: F4R-770
 
Thema: Variabele Nockenwellenvertsellung VVT
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